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Asta-Rosa CISSE, directrice régionale AGL Côte d'Ivoire-Burkina Faso :
La logistique est le moteur de la transformation économique de l'Africaine de l'Ouest
À l'heure où l'Afrique de l'Ouest accélère sa transformation industrielle, énergétique, minière et agricole, la logistique n'est plus une simple fonction de transport ou de stockage. Elle devient un facteur central de compétitivité, de souveraineté économique et d'intégration régionale. En Côte d'Ivoire comme au Burkina Faso, AGL entend jouer un rôle structurant : moderniser les infrastructures, fluidifier les corridors, renforcer le rail, digitaliser les opérations, former les talents locaux et connecter plus efficacement les économies africaines entre elles.
Dans cet entretien, Asta-Rosa CISSE, Directrice Régionale AGL Côte d'Ivoire-Burkina Faso revient sur les grands enjeux de cette transformation : compétitivité du Port d'Abidjan, corridor Abidjan–Ouagadougou, transport lagunaire, ZLECAf, digitalisation, ESG, sécurité des flux et rôle stratégique de la Côte d'Ivoire comme hub logistique régional. Le message est clair : la logistique africaine entre dans une nouvelle phase. Celle où les infrastructures ne suffisent plus. Ce qui fera désormais la différence, c'est la capacité à organiser les flux, sécuriser les chaînes d'approvisionnement, connecter les territoires et donner aux entreprises africaines la prévisibilité dont elles ont besoin pour produire, exporter et se développer.
La logistique est un facteur déterminant de compétitivité économique et industrielle dans les grandes économies mondiales. Pensez-vous que l'Afrique de l'Ouest soit en train d'entrer dans cette même logique stratégique ?
Oui, clairement. Et je dirais même que cette prise de conscience est désormais irréversible. Pendant longtemps, la logistique a été perçue comme une fonction d'exécution : transporter, stocker, livrer. Aujourd'hui, elle est devenue un levier stratégique et un facteur direct de compétitivité. Elle agit sur les coûts, les délais, la disponibilité des produits, la qualité de service, la sécurité des approvisionnements et, au final, sur la capacité des économies à créer de la valeur.
Dans les grandes économies mondiales, la logistique est pleinement intégrée aux stratégies industrielles. Elle ne vient pas après la production : elle conditionne la production, la distribution, l'exportation et la compétitivité des entreprises. Dans ces pays, les dépenses logistiques représentent généralement entre 8 et 10 % du PIB. Dans certains secteurs industriels, agroalimentaires ou de grande distribution, ils peuvent représenter une part encore plus importante du coût total d'un produit.
Dans les grandes économies mondiales, la logistique (…) conditionne la production, la distribution, l'exportation et la compétitivité des entreprises.
En Afrique de l'Ouest, l'enjeu est encore plus fort, parce que les coûts logistiques demeurent élevés. Ils pèsent directement sur les prix à la consommation, sur les marges des entreprises, sur la compétitivité des exportations et sur l'intégration des marchés régionaux. Une marchandise peut être produite dans de bonnes conditions, mais perdre une partie importante de sa compétitivité à cause des délais, des ruptures de charge, des lenteurs administratives, des coûts de transport ou de l'insuffisance des connexions multimodales.
" Une marchandise peut être produite dans de bonnes conditions, mais perdre une partie importante de sa compétitivité … "
La région entre donc dans une logique nouvelle. Les ports se modernisent, les corridors se structurent, les zones industrielles se développent, les investissements publics et privés s'accélèrent. Mais le véritable changement consiste à passer d'une logique d'infrastructures isolées à une logique de chaînes logistiques intégrées. Il faut connecter efficacement les ports, les routes, le rail, les plateformes logistiques, les bassins agricoles, les zones industrielles et les pays de l'hinterland comme le Burkina Faso, le Mali ou le Niger.
En Afrique de l'Ouest, le véritable changement consiste à passer d'une logique d'infrastructures isolées à une logique de chaînes logistiques intégrées.
C'est à cette condition que la logistique cessera d'être un coût subi pour devenir un levier de transformation économique, d'industrialisation et d'intégration régionale.
Les économies de l'UEMOA connaissent une croissance soutenue, portée notamment par les infrastructures, l'agriculture, les mines, l'énergie et l'agro-industrie. Les capacités logistiques régionales sont-elles aujourd'hui suffisamment dimensionnées pour accompagner cette transformation ? Sinon, quels sont les efforts à faire pour mettre à niveau les infrastructures logistiques ?
La réponse doit être nuancée. Les capacités logistiques régionales ont incontestablement progressé, mais elles restent encore insuffisantes au regard de la vitesse de transformation des économies de l'UEMOA.
Les capacités logistiques régionales ont incontestablement progressé, mais elles restent encore insuffisantes au regard de la vitesse de transformation des économies de l'UEMOA.
Des investissements importants ont été réalisés dans les ports, les routes, les équipements logistiques et les zones industrielles. Ces efforts ont amélioré la qualité de service et permis à plusieurs pays de renforcer leur attractivité économique. Mais la demande augmente vite. Les infrastructures, l'agro-industrie, l'énergie, les mines, les BTP, la grande distribution et les industries de transformation ont besoin de chaînes logistiques fiables, sécurisées et prévisibles.
Or, dans plusieurs pays de la région, les infrastructures ont parfois progressé plus vite que les systèmes qui doivent les faire fonctionner ensemble. Le problème n'est donc pas seulement quantitatif. Il est aussi organisationnel. Il faut davantage de capacités, mais il faut surtout mieux connecter les capacités existantes.
Les principaux freins sont connus : connectivité encore limitée des corridors, insuffisance du rail, congestion de certains hubs, faiblesse des plateformes logistiques intérieures, digitalisation incomplète, lenteurs douanières, contrôles multiples, fragmentation réglementaire et manque d'interopérabilité entre les systèmes.
Les filières agricoles restent particulièrement exposées. Les coûts de transport élevés, la dégradation de certaines routes rurales, le manque de stockage, l'insuffisance de la chaîne du froid et les difficultés d'accès aux marchés entraînent encore des pertes importantes. Dans une région qui veut renforcer sa souveraineté alimentaire et mieux valoriser ses productions, c'est un sujet stratégique.
L'enjeu n'est pas seulement de transporter plus, (mais) de transporter mieux, plus vite, avec moins d'aléas, moins de ruptures et une meilleure prévisibilité pour les entreprises.
L'effort à produire doit donc porter sur toute la chaîne : routes, rail, plateformes intérieures, zones logistiques, ports secs, entrepôts spécialisés, chaîne du froid, procédures administratives, digitalisation et qualité des données. L'enjeu n'est pas seulement de transporter plus. Il est de transporter mieux, plus vite, avec moins d'aléas, moins de ruptures et une meilleure prévisibilité pour les entreprises.
De son côté, AGL a, dans le cas de la Côte d'Ivoire, multiplié les investissements dans les infrastructures, les équipements et le capital humain. Quels sont les principaux projets structurants portés par le Groupe aujourd'hui, et quelle place la Côte d'Ivoire occupe-t-elle dans la stratégie régionale d'AGL en Afrique de l'Ouest ?
Grâce aux projets de la " Grande Côte d'Ivoire mis en œuvre " portés le président de la République, SEM Alassane Ouattara, notre pays occupe une place centrale dans la stratégie ouest-africaine d'AGL. C'est à la fois un grand marché national, une plateforme portuaire majeure, un point d'accès essentiel vers l'hinterland et un terrain d'innovation opérationnelle pour des solutions logistiques intégrées.
Notre présence y est historique, mais elle s'inscrit aujourd'hui dans une nouvelle phase. Nous ne voulons pas seulement accompagner les flux existants. Nous voulons anticiper les besoins de demain : industrialisation, transformation agricole, développement minier et énergétique, montée en puissance de la chaîne du froid, exigences de traçabilité, congestion urbaine et portuaire, digitalisation des opérations et compétitivité des corridors régionaux.
Cette ambition se traduit par plusieurs projets structurants. Il y a d'abord la base logistique pétrolière de Locodjoro, avec un investissement de près de 50 milliards de FCFA. Ce projet répond à la montée en puissance des besoins industriels, pétroliers et gaziers, dans un contexte où la Côte d'Ivoire renforce son rôle dans les secteurs de l'énergie et des hydrocarbures.
Il y a ensuite l'Aerohub, qui renforce nos capacités de stockage à valeur ajoutée, notamment pour les produits pharmaceutiques, l'agroalimentaire, la grande distribution, les télécommunications et les produits nécessitant une maîtrise de la chaîne du froid. Dans des économies où la qualité de conservation devient un enjeu de santé, de sécurité alimentaire et de compétitivité, ce type d'infrastructure est déterminant.
Nous développons également des bases logistiques décentralisées à San Pedro, Bouaké et dans d'autres pôles stratégiques. Cette stratégie de proximité nous permet de nous rapprocher des zones de production agricole, des bassins industriels, des sites miniers et des grands corridors économiques. Elle accompagne directement les filières qui structurent l'économie ivoirienne : cacao, noix de cajou, hévéa, coton, mines, énergie, industrie, grande distribution et agroalimentaire.
Enfin, le transport lagunaire par barges représente une évolution importante pour Abidjan. Il peut contribuer à désengorger les accès portuaires, réduire la pression sur les axes routiers et créer une logistique urbaine plus fluide. La Côte d'Ivoire est donc pour AGL un hub régional, mais aussi un point d'ancrage stratégique pour bâtir une logistique plus intégrée au service de l'Afrique de l'Ouest.
Depuis la pandémie de Covid-19, les tensions géopolitiques et la reconfiguration des chaînes d'approvisionnement mondiales, les équilibres du commerce international évoluent rapidement. Quels enseignements structurels, selon vous, l'Afrique doit-elle tirer de cette nouvelle géographie du commerce mondial ?
Le premier enseignement est que la dépendance logistique est une vulnérabilité stratégique. La pandémie, les tensions géopolitiques, les crises maritimes et les perturbations des routes commerciales ont montré qu'un pays ou un continent qui ne maîtrise pas ses chaînes d'approvisionnement s'expose à des ruptures majeures.
La dépendance logistique est une vulnérabilité stratégique.
L'Afrique doit donc renforcer sa résilience. Cela passe par une diversification des partenaires commerciaux, mais aussi par une meilleure maîtrise de ses infrastructures, de ses corridors, de ses capacités de stockage, de ses flux critiques et de ses chaînes de valeur locales.
Le deuxième enseignement est que la compétitivité ne se joue plus seulement sur le coût d'un produit. Elle se joue aussi sur la rapidité, la fiabilité, la traçabilité et la capacité à livrer malgré les crises. Une économie qui ne maîtrise pas ses délais, ses stocks, ses corridors et ses données logistiques reste vulnérable.
La compétitivité ne se joue plus seulement sur le coût d'un produit …
Le troisième enseignement est que cette recomposition du commerce mondial constitue une opportunité pour l'Afrique. Elle peut permettre de renforcer la souveraineté alimentaire, de développer des chaînes de valeur agricoles locales, d'accélérer le commerce intra-africain et de soutenir l'industrialisation. Mais cette opportunité ne se concrétisera que si la logistique suit.
La souveraineté économique ne se décrète pas. Elle se construit avec des infrastructures utiles, des opérateurs performants, des talents formés et des chaînes logistiques capables de fonctionner dans la durée.
La recomposition du commerce mondial constitue une opportunité pour l'Afrique.
La question des coûts du fret revient régulièrement dans les débats sur la compétitivité africaine : faire venir un conteneur d'Amérique latine vers l'Afrique coûte souvent moins cher que d'acheminer des marchandises entre deux ports africains. Comment expliquez-vous cette situation et quels leviers permettraient de changer durablement la donne ?
Cette situation s'explique par une accumulation d'inefficiences. Le premier facteur est le manque de massification des flux. Sur plusieurs routes africaines, les volumes sont encore trop dispersés ou insuffisamment réguliers pour permettre des économies d'échelle comparables à celles des grandes routes maritimes mondiales.
Le deuxième facteur est l'insuffisante interconnexion des infrastructures. Trop souvent, le port, la route, le chemin de fer, l'entrepôt, la douane et le client final fonctionnent comme des maillons juxtaposés plutôt que comme une chaîne intégrée. Chaque rupture de charge, chaque attente administrative, chaque contrôle redondant, chaque absence de visibilité crée un coût supplémentaire.
Le troisième facteur est réglementaire et administratif. Les procédures restent parfois longues, fragmentées, peu harmonisées entre pays et insuffisamment digitalisées. Le coût logistique ne vient donc pas seulement du transport. Il vient aussi de l'incertitude, des délais, des contrôles, de la sécurité, du financement, de l'assurance et du manque de prévisibilité.
La vraie compétitivité logistique africaine viendra de l'intégration.
Pour changer durablement la donne, il faut agir sur toute la chaîne. Il faut massifier les flux, développer le cabotage régional, renforcer le rail, fluidifier les corridors, créer des plateformes logistiques intérieures, harmoniser les règles, accélérer la digitalisation et réduire les ruptures administratives.
La vraie compétitivité logistique africaine viendra de l'intégration. Tant que les systèmes resteront fragmentés, les coûts resteront élevés. À l'inverse, lorsque les ports, les corridors, les administrations, les opérateurs et les clients travailleront dans des systèmes mieux connectés, les échanges intra-africains gagneront en compétitivité.
Le Port d'Abidjan s'est profondément transformé au cours des dix dernières années avec des investissements majeurs et l'entrée en service du second terminal à conteneurs. Quels grands changements avez-vous pu observer du fait de ces investissements ?
Le Port d'Abidjan a changé d'échelle. Avec la mise en service du second terminal à conteneurs, ses capacités de traitement ont fortement augmenté pour atteindre aujourd'hui plus de 1,6 million de conteneurs EVP. Le port d'Abidjan peut désormais accueillir des navires de nouvelle génération jusqu'à 24 000 EVP, et les délais d'acheminement depuis l'Asie sont passés d'environ 30 à 21 jours.
Le port d'Abidjan peut désormais accueillir des navires de nouvelle génération jusqu'à 24 000 EVP, et les délais d'acheminement depuis l'Asie sont passés d'environ 30 à 21 jours.
Au total, AGL a investi 392 milliards de FCFA dans la modernisation du port d'Abidjan : 262 milliards pour Côte d'Ivoire Terminal et 130 milliards pour Abidjan Terminal. Ces investissements confirment notre engagement à renforcer le rôle d'Abidjan comme hub logistique de référence en Afrique de l'Ouest.
Nous avons aussi engagé une transformation digitale de nos opérations avec la mise en place de guérites automatisées, de centres de contrôle modernes et de systèmes de gestion automatisée des flux. Ces innovations contribuent à améliorer la fluidité, la traçabilité, la sécurité et la performance globale des opérations portuaires.
Mais il faut souligner un point essentiel : cette transformation est aussi le résultat d'un partenariat public-privé réussi. La vision de l'État ivoirien, l'engagement du Port Autonome d'Abidjan et la mobilisation des opérateurs privés ont permis de créer les conditions d'un saut qualitatif important.
Quels sont désormais les principaux défis à relever pour renforcer durablement la compétitivité du Port d'Abidjan face aux ports de Lomé, Tema, Dakar ou encore aux ports nigérians ?
La compétition portuaire ne se joue plus uniquement sur la profondeur des quais ou la capacité à accueillir de grands navires. Ces éléments restent essentiels, mais ils ne suffisent plus. La vraie différence se fait désormais sur la fluidité globale de l'écosystème.
Un port compétitif est un port qui traite vite, qui donne de la visibilité, qui réduit les temps d'attente, qui connecte efficacement la mer, la route, le rail, l'entrepôt et l'hinterland. C'est aussi un port capable de travailler avec une administration modernisée, des procédures digitalisées et des acteurs interconnectés.
Pour Abidjan, les priorités sont claires : améliorer la fluidité des accès, réduire les congestions, renforcer l'interopérabilité des systèmes, accélérer la dématérialisation, améliorer la prévisibilité des délais et renforcer la qualité des interfaces entre les opérateurs, les administrations et les clients.
La mise en place d'un véritable guichet unique portuaire intégré serait un levier important pour le port d'Abidjan.
La mise en place d'un véritable guichet unique portuaire intégré serait un levier important. L'enjeu n'est pas simplement de digitaliser des procédures existantes, mais de repenser l'ensemble du parcours logistique autour de la donnée, de la transparence et de la performance.
L'avenir appartient aux ports intelligents, connectés, durables et capables d'offrir une qualité de service constante. C'est sur ce terrain que se jouera la compétitivité d'Abidjan.
Dans cette même optique de compétitivité, le gouvernement ivoirien a récemment approuvé le développement du transport lagunaire de marchandises par barges sur la lagune Ébrié afin de contribuer à désengorger les voies d'accès au Port d'Abidjan. AGL a manifesté son intérêt pour ce projet. Quel regard portez-vous sur cette évolution logistique et quel impact ce mode de transport pourrait-il avoir sur la fluidité portuaire et la compétitivité d'Abidjan ?
Le transport lagunaire par barges est une évolution très structurante pour Abidjan. La ville dispose d'un atout naturel considérable avec la lagune Ébrié. L'utiliser davantage pour la logistique de marchandises est une réponse pragmatique aux problèmes de congestion routière et portuaire.
Le transport lagunaire par barges (…) est une réponse pragmatique aux problèmes de congestion routière et portuaire.
Ce mode de transport peut permettre de déplacer une partie des flux hors des axes routiers saturés, de réduire la pression sur les accès au port, de mieux organiser les pré- et post-acheminements et d'améliorer la régularité des opérations.
Mais son efficacité dépendra de la qualité de son intégration. Il faudra des quais adaptés, des zones de stockage connectées, des procédures claires, une coordination fluide avec les terminaux, les transporteurs, les administrations et les clients. Le transport lagunaire ne doit pas être pensé comme une solution isolée, mais comme un maillon d'un système multimodal.
Bien structuré, il peut devenir un levier de compétitivité pour Abidjan : moins de congestion, plus de prévisibilité, une meilleure performance environnementale et une meilleure utilisation du territoire urbain. C'est typiquement le genre de solution adaptée aux réalités africaines : pragmatique, territoriale, multimodale et immédiatement utile pour les acteurs économiques.
La compétition portuaire se joue également sur le transbordement régional. Abidjan a-t-il aujourd'hui les atouts pour devenir un hub majeur de redistribution en Afrique de l'Ouest ?
Oui, Abidjan dispose de tous les atouts structurels pour s'affirmer comme un hub logistique majeur en Afrique de l'Ouest : des infrastructures modernisées permettant d'accueillir des navires de grande taille, une économie nationale dynamique favorisant l'attractivité des armateurs et un accès direct à un corridor multimodal incluant le chemin de fer.
Mais un hub ne se décrète pas. Il se construit par la régularité des performances. Les armateurs et les chargeurs arbitrent sur des critères très concrets : temps d'escale, productivité des terminaux, coûts, fiabilité, connectivité maritime, disponibilité des équipements, fluidité douanière et efficacité des corridors terrestres. Le transbordement régional impose donc un niveau d'excellence opérationnelle élevé. Il faut traiter vite, redistribuer vite et garantir une qualité de service stable dans la durée.
Abidjan a les bases pour jouer ce rôle. L'enjeu est maintenant d'aligner toute la chaîne logistique sur les meilleurs standards internationaux. Cela suppose un port performant, mais aussi des routes fluides, un rail renforcé, des procédures rapides, des systèmes digitaux interopérables et une capacité à servir efficacement les marchés de l'hinterland. C'est pourquoi AGL met tout en œuvre pour aligner Abidjan sur les meilleurs standards internationaux de performance opérationnelle.
Le corridor Côte d'Ivoire – Burkina Faso demeure un axe stratégique pour les échanges sous-régionaux et l'approvisionnement du Sahel. Comment AGL évalue-t-il aujourd'hui le potentiel et les défis de ce corridor, notamment en matière de fluidité, de sécurité, de coûts logistiques et de compétitivité régionale ?
Le corridor Abidjan–Ouagadougou, long de 1 189 km, est un axe stratégique de désenclavement pour le Burkina Faso. Il traite environ 5 millions de tonnes de fret par an, contribue de 10 à 15 % du PIB combiné des deux pays et génère un flux commercial annuel estimé entre 3 et 5 milliards de dollars US. C'est un axe vital pour l'intégration régionale. Il relie la façade maritime ivoirienne à un pays sahélien enclavé et joue un rôle déterminant dans l'approvisionnement du Burkina Faso, mais aussi dans une partie des flux à destination du Mali.
Le corridor Abidjan–Ouagadougou (…) génère un flux commercial annuel estimé entre 3 et 5 milliards de dollars US.
Le principal défi auquel nous sommes confrontés aujourd'hui sur ce corridor concerne les délais d'acheminement des marchandises. Ceux-ci sont liés à l'état de l'infrastructure ferroviaire, dont plusieurs sections dégradées entraînent des difficultés opérationnelles, une baisse de la fluidité du trafic et des déraillements qui perturbent l'exploitation.
Pour y répondre, les États ivoirien et burkinabè ont obtenu un financement de 100 millions d'euros de l'Union européenne pour réhabiliter en urgence les sections les plus dégradées. Les travaux, prévus au dernier trimestre 2026, devraient améliorer la sécurité, la fiabilité et la performance ferroviaire.
Le corridor ivoirien enregistre aujourd'hui une croissance d'environ 35 % de ses volumes parce qu'il est devenu le corridor le plus sûr de la sous-région. Il offre une solution logistique performante grâce à la complémentarité entre le rail et la route, permettant d'assurer l'approvisionnement du Burkina Faso et du Mali.
Par ailleurs, l'un des principaux atouts de ce corridor repose sur SITARAIL, la ligne de chemin de fer reliant la Côte d'Ivoire au Burkina Faso qui joue un rôle essentiel dans le transport de marchandises stratégiques, notamment les hydrocarbures, le clinker destiné à la fabrication du ciment, ainsi que des produits électroménagers et agroalimentaires pour les marchés des pays de l'hinterland.
Le potentiel du corridor est réel, mais il dépendra du renforcement de l'infrastructure ferroviaire, de meilleures interfaces logistiques et administratives, et d'une offre multimodale plus stable, plus fiable et plus compétitive.
La dégradation sécuritaire dans certaines zones sahéliennes modifie-t-elle déjà les schémas logistiques et les arbitrages des opérateurs comme AGL en Côte d'Ivoire et dans la sous-région ?
Oui, très concrètement. La sécurité est devenue un critère majeur dans les choix logistiques. Les opérateurs, les clients et les assureurs ne raisonnent plus seulement en distance ou en coût. Ils raisonnent aussi en continuité de service, en sûreté des itinéraires, en traçabilité, en capacité de réaction et en protection des marchandises.
Cette évolution modifie les arbitrages. Certains corridors deviennent plus attractifs parce qu'ils sont plus sûrs, mieux organisés ou mieux coordonnés avec les autorités. Les plans de transport doivent être plus flexibles, les itinéraires mieux évalués, les dispositifs de suivi renforcés et les partenariats locaux mieux structurés.
Pour AGL, cela signifie une vigilance opérationnelle permanente : meilleure traçabilité, adaptation des plans de transport, coordination avec les autorités locales, recours à des escortes lorsque cela est nécessaire, choix rigoureux des partenaires et renforcement de la culture sûreté au sein des équipes.
Dans la logistique africaine contemporaine, la sûreté n'est plus un sujet périphérique. Elle est devenue une composante de la performance. Un corridor sûr, prévisible et bien organisé devient immédiatement plus compétitif qu'un corridor théoriquement plus court mais plus exposé aux aléas.
Le ferroviaire est au cœur des réflexions stratégiques africaines. Le projet de Boucle ferroviaire de l'UEMOA avait été évoqué comme un maillon important de l'intégration régionale. Est-il toujours d'actualité et pourrait-il, selon vous, devenir un jour une réalité concrète ?
Le ferroviaire demeure indispensable pour l'Afrique de l'Ouest. Sans rail performant, il sera difficile de massifier les flux, de réduire durablement les coûts logistiques, de désengorger les routes et de soutenir l'industrialisation régionale.
L'exemple de SITARAIL montre l'intérêt stratégique du rail. Le corridor Abidjan–Ouagadougou joue un rôle essentiel pour les hydrocarbures, les matériaux industriels, les produits de consommation et certains flux agroalimentaires. Il contribue à fluidifier les échanges, à sécuriser des marchandises stratégiques et à renforcer la compétitivité de l'axe Côte d'Ivoire–Burkina Faso.
La boucle ferroviaire de l'UEMOA conserve toute sa pertinence.
La boucle ferroviaire de l'UEMOA conserve donc toute sa pertinence. Elle répond à une vision juste : relier les grands bassins économiques, faciliter les échanges régionaux, réduire les coûts de transport et donner plus de profondeur logistique aux ports de la sous-région.
Mais sa réalisation exige trois conditions : un financement robuste, une gouvernance régionale forte et un modèle économique viable. Le rail demande des investissements lourds, une maintenance régulière, des volumes suffisants et une coordination durable entre États.
À court terme, la priorité doit être de consolider les corridors ferroviaires existants. Un rail qui fonctionne, qui transporte, qui respecte les délais et qui sécurise les flux est le meilleur argument pour relancer une ambition ferroviaire régionale plus large.
La ZLECAf, conjuguée à l'essor des projets miniers, pétroliers et gaziers en Afrique de l'Ouest, ouvre de nouvelles perspectives pour le commerce intra-africain. Dans un tel contexte, quels sont les véritables freins au commerce intra-africain ?
La ZLECAf est une opportunité historique. Elle peut accélérer le commerce intra-africain, renforcer les chaînes de valeur régionales, soutenir l'industrialisation et donner plus de profondeur aux marchés africains. En réunissant 54 pays africains et un marché de plus de 1,3 milliard de personnes, elle constitue un levier inédit pour transformer le potentiel économique du continent en flux commerciaux concrets. Son importance est d'autant plus stratégique que les échanges intra-africains demeurent encore largement sous-exploités.
La ZLECAf crée le cadre politique. Mais la logistique en est l'infrastructure invisible. À titre d'exemple, le corridor Abidjan–Lagos s'étend sur 1 028 km et relie 5 pays : Côte d'Ivoire, Ghana, Togo, Bénin et Nigeria, soit 6 ports majeurs, et dessert environ 70 millions de personnes le long de cet axe côtier. Il concentre à lui seul 75 % du commerce de la CEDEAO, contribue à 5 à 7 % du PIB combiné des pays traversés et pourrait augmenter le volume commercial de 30 à 50 % d'ici 2030. Si la ZLECAf devient pleinement effective, elle permettra de libérer ce potentiel régional au bénéfice des entreprises de l'ensemble du continent et des populations.
La ZLECAf est une opportunité historique, mais doit relever le défi de la logistique.
Mais sans corridors fluides, sans ports performants, sans entrepôts, sans rail, sans données fiables et sans opérateurs capables d'exécuter, l'intégration promise par cette zone de libre-échange restera théorique.
La digitalisation transforme profondément la supply chain mondiale : automatisation portuaire, traçabilité, gestion des données, intelligence logistique. Où se situe aujourd'hui la compagnie dans cette transition technologique ?
AGL est pleinement engagée dans une transformation digitale qui touche directement le cœur de ses opérations. L'objectif n'est pas de digitaliser pour digitaliser, mais de rendre la chaîne logistique plus visible, plus prévisible, plus sûre et plus efficace.
Grâce à des outils tels que le Warehouse Management System (WMS) pour la gestion de nos entrepôts, le Transport Management System (TMS) pour l'optimisation des transports, les solutions de picking digital au sein de nos entrepôts et nos systèmes de traçabilité en temps réel, nous rendons notre chaîne logistique plus visible, plus prévisible et plus efficace, au service de nos clients.
La donnée devient centrale. Dans notre métier, une bonne décision opérationnelle dépend de la qualité de l'information disponible : où se trouve la marchandise, dans quel état, avec quel délai, à quel coût, avec quel risque et quelle prochaine étape. La digitalisation permet de transformer ces informations en leviers de performance.
Pour accélérer cette dynamique, nous avons créé le Centre d'Innovation Yiri by AGL, qui identifie les besoins opérationnels et accompagne les startups dans l'expérimentation de solutions capables d'améliorer la compétitivité de nos métiers. C'est notamment le cas du programme " Accelerate ", que nous avons mis en œuvre pour identifier et accélérer la croissance de startups technologiques évoluant dans des secteurs clés de la logistique, afin d'adapter nos solutions aux réalités du terrain africain.
Au niveau du capital humain, l'on note que les métiers industriels, portuaires et logistiques évoluent rapidement avec les transformations technologiques et les nouvelles exigences opérationnelles. Comment AGL contribue-t-il à la formation et à l'insertion professionnelle des jeunes, en particulier en Côte d'Ivoire, afin de développer les compétences locales nécessaires à ces secteurs stratégiques ?
Le capital humain est au cœur de notre modèle. Les infrastructures et les technologies ne créent de la valeur que si elles sont portées par des compétences solides. C'est encore plus vrai dans nos métiers, où la sécurité, la précision opérationnelle, la rigueur et la discipline d'exécution sont déterminantes.
AGL emploie près de 5 000 collaborateurs en Côte d'Ivoire. Cette présence nous donne une responsabilité particulière : former, transmettre, professionnaliser et préparer les compétences dont la logistique africaine aura besoin demain.
Nous investissons dans la formation continue à travers notre centre A'cademy, dédié aux métiers logistiques et portuaires.
Nous investissons dans la formation continue à travers notre centre A'cademy, dédié aux métiers logistiques et portuaires. Il permet de renforcer les compétences techniques, les standards de sécurité, la culture opérationnelle et la capacité d'adaptation des équipes.
Nous travaillons également avec des institutions de référence comme l'ARSTM à Abidjan et l'INPHB à Yamoussoukro, afin de rapprocher la formation académique des besoins concrets des entreprises. L'objectif est de créer des passerelles entre l'école, le terrain et les métiers de demain.
Former les jeunes, ce n'est pas seulement répondre à nos besoins internes. C'est contribuer à construire une filière logistique locale plus compétente, plus attractive et plus capable d'accompagner l'industrialisation du pays et de la région.
Les investisseurs internationaux accordent une importance croissante aux critères ESG et à la décarbonation du transport maritime et logistique. Comment les opérateurs africains, et plus particulièrement AGL CI, se préparent-ils à ces nouvelles exigences ?
Les critères ESG ne sont plus une option. Ils deviennent une condition de compétitivité, d'accès aux marchés, de financement et de confiance avec les clients, les États et les partenaires internationaux.
Chez AGL, nous intégrons ces exigences dans nos choix d'investissement, nos équipements, nos standards opérationnels et notre gouvernance. Cela signifie réduire notre empreinte environnementale, améliorer l'efficacité énergétique, renforcer la sécurité, développer les compétences, structurer l'éthique et piloter nos activités avec davantage de transparence.
" Les critères ESG ne sont plus une option. Ils deviennent une condition de compétitivité, d'accès aux marchés, … "
Sur les terminaux portuaires, le label Green Terminal constitue un cadre important. Il permet de mesurer et d'améliorer la performance environnementale en matière d'énergie, d'émissions de gaz à effet de serre, de gestion des déchets et de préservation des écosystèmes.
Cette ambition se traduit aussi concrètement sur le terrain. Dans nos entrepôts de logistique contractuelle, nous développons l'usage de chariots élévateurs électriques. Sur le deuxième terminal à conteneurs du Port d'Abidjan, les équipements électriques participent également à la réduction des émissions locales et à l'amélioration de la performance environnementale.
Mais l'ESG ne se limite pas à l'environnement. Il inclut la sécurité des collaborateurs, la qualité de la gouvernance, la conformité, l'éthique, la formation, l'inclusion et l'ancrage territorial. Notre objectif est de construire une logistique durable, mais aussi réaliste, adaptée aux besoins de développement des économies africaines.
À la tête des activités d'AGL en Côte d'Ivoire et au Burkina Faso, quelle vision portez-vous pour accompagner la transformation logistique de la région ?
Ma conviction est que la logistique est devenue l'une des infrastructures invisibles de la souveraineté économique africaine. On parle souvent des ports, des routes, du rail, des entrepôts ou des terminaux. Mais derrière ces infrastructures, il y a un enjeu plus profond : la capacité d'un pays et d'une région à maîtriser ses flux, sécuriser ses approvisionnements, exporter dans de bonnes conditions, réduire les coûts et donner de la prévisibilité aux entreprises.
La Côte d'Ivoire et le Burkina Faso forment à cet égard un axe stratégique majeur. C'est un lien vital entre la façade maritime, les bassins agricoles, les zones industrielles, les marchés sahéliens et les grands corridors de l'Afrique de l'Ouest. Si cet axe fonctionne mieux, ce sont les producteurs, les industriels, les commerçants, les États et les consommateurs qui en bénéficient directement.
Notre vision est donc de faire de la logistique un levier concret de transformation économique et d'intégration régionale.
Notre vision est donc de faire de la logistique un levier concret de transformation économique et d'intégration régionale. Cela suppose de connecter plus efficacement les ports, la route, le rail, les plateformes logistiques, les zones de...
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Publié le 24/08/26 08:46
La Rédaction
