Depuis les frappes sur l'Iran fin février 2026, le prix du carburant aviation a doublé
en quelques semaines. Pour les compagnies africaines, déjà fragiles, le choc est
immense et les voyageurs vont le ressentir directement sur leur facture.

Que s'est-il passé ?

Le 28 février 2026, des frappes militaires ont provoqué la quasi-fermeture du détroit d'Ormuz, un passage maritime stratégique par lequel transite 70% du kérosène importé en Afrique. En quelques jours, le prix du carburant aviation mondiale a bondi de +110%, passant de 88 à plus de 216 dollars le baril au pic de la crise. À ce jour, le prix reste au double de son niveau de janvier.

La raison technique est simple : le pétrole brut du Golfe est irremplaçable à court terme pour produire du kérosène aviation. Aucun autre brut disponible ne peut s'y substituer rapidement.

Les billets d'avion vont-ils augmenter partout ?

Oui et c'est inévitable. Willie Walsh, directeur général de l'IATA (l'Association mondiale des compagnies aériennes), a été clair le 20 mars : le carburant représente en moyenne 26% des coûts d'une compagnie. Quand son prix double, la hausse des billets devient incontournable.

Air Asia a déjà annoncé des hausses allant jusqu'à 40 % et supprimé 10 % de ses vols. Air France-KLM a ajouté entre 50 et 100 € par billet long-courrier. FlySafair, première low-cost d'Afrique australe, a instauré une surtaxe carburant pour la toute première fois en douze ans.

Pourquoi l'Afrique est-elle plus touchée que les autres ?

Les compagnies africaines cumulent trois handicaps que leurs concurrentes européennes ou asiatiques n'ont pas :

1. Elles achètent le kérosène au prix du marché au jour le jour, sans couverture financière (hedging).
2. Elles encaissent leurs recettes en franc CFA, mais paient le carburant en dollars — une double peine quand le dollar monte.
3. 70% de leur approvisionnement en kérosène transitait précisément par Ormuz, le passage aujourd'hui bloqué.

Dans la région, personne n'est épargné

En Afrique de l'Ouest et du Centre, la crise révèle crûment la vulnérabilité structurelle de compagnies qui opèrent sans filet. Trois cas illustrent la gravité de la situation.

ASKY Airlines : épargnée pour l'instant

Depuis Lomé, ASKY Airlines dessert 30 destinations en Afrique de l'Ouest et du Centre. Sa force : un partenaire stratégique (Ethiopian Airlines) qui la traite comme une filiale en lui offrant ses avions, ses mécaniciens, ses pilotes, ses économies d'échelles sur les coûts de distribution, d'entretien des avions, d'achat du carburant ; Un réseau régional dense composé de routes qu'elle est souvent seule à desservir, à l'exemple de Bangui, N'Djaména ou Malabo. Cerise sur le gâteau, la desserte du reste du monde lui est offerte par un partage de code avec Ethiopian Airlines sur l'ensemble de leur réseau.

Des informations obtenues auprès de sources sectorielles révèlent que le tarif du kérosène à l'aéroport de Lomé-Tokoin (LFW) s'établissait à 446,98 XOF/litre en semaine 13 --- et ce même niveau est resté strictement inchangé en semaine 14 comme en semaine 15 : une variation de 0 % sur la période. Un contraste saisissant avec les hausses enregistrées sur les autres plateformes de la région : +65% à Dakar, +110% à Abidjan en semaine 14, +127% en semaine 15.

Cette stabilité pourrait s'expliquer par des circuits d'approvisionnement du Togo, structurellement moins dépendants du brut du Golfe. Elle place ASKY dans une posture compétitive provisoirement favorable : ses coûts opérationnels n'ont pas augmenté quand ceux de ses concurrentes régionales explosaient. Pour ses passagers, aucun ajustement tarifaire immédiat n'a été signalé. Mais cette protection de la compagnie reste fragile : sans mécanisme de couverture carburant, toute bascule des prix à Lomé exposerait la compagnie à un choc brutal, sans amortisseur.

Air Sénégal : l'alerte lancée en direct

Dès le 6 mars, le directeur commercial d'Air Sénégal révélait publiquement que le prix du kérosène à Paris avait bondi de 53% en une seule matinée. Les mêmes informations sectorielles obtenues permettent de mesurer l'ampleur du choc sur sa base principale : à l'aéroport international Blaise Diagne de Dakar (DSS), le tarif du kérosène est passé de 466,49 XOF/litre en semaine 13 à 771,04 XOF/litre en semaine 14, soit une hausse de +65% confirmée sans variation en semaine 15. Si ce niveau reste inférieur au pic enregistré à Abidjan (825 XOF en S14, 894 XOF en S15), il représente néanmoins une charge considérable pour une compagnie sans couverture carburant et dont la survie dépend d'un équilibre financier encore fragile. Air Sénégal a prévenu qu'elle serait contrainte d'ajuster ses prix. Pour une compagnie engagée dans un plan de redressement, ce type de choc externe peut remettre en cause des années de restructuration.

Air Côte d'Ivoire : ce que les chiffres révèlent vraiment

Des investigations menées sur le secteur permettent de documenter précisément l'évolution du coût du carburant sur la base principale de la compagnie : l'aéroport Félix Houphouët-Boigny d'Abidjan (ABJ). Sur celle-ci, le tarif du kérosène s'établissait à 393,31 XOF/litre en semaine 13, tandis qu'en semaine 14, il atteignait 825,50 XOF/litre, soit une hausse de +110% en l'espace d'une semaine. Cette semaine du 6 avril, le tarif a progressé encore jusqu'à atteindre 893,94 XOF/litre, portant la hausse cumulée à +127% par rapport au niveau de référence. Une trajectoire sans précédent dans l'histoire récente de la plateforme aéroportuaire.

Ce choc est d'autant plus significatif qu'Abidjan, étant son hub, concentre logiquement plus de 60% des enlèvements de carburant d'Air Côte d'Ivoire. Ce qui en fait la plateforme où la compagnie est la plus exposée. Contrairement à Lomé où les prix sont restés stables, et à Dakar où la hausse s'est limitée à +65%, Abidjan a subi la plus forte poussée tarifaire de la région à +127%, précisément là où la compagnie s'approvisionne le plus. À coût unitaire de kérosène multiplié par 2,27 en trois semaines, la structure de coûts de la compagnie est profondément affectée, sans que ses recettes n'aient évolué dans les mêmes proportions.

Air Côte d'Ivoire assure aujourd'hui 52% du trafic aérien régional et a transporté environ 800 000 passagers en 2025 sur son réseau régional. Sa taille en fait un acteur systémique pour la connectivité ivoirienne et rend d'autant plus critique la question de sa capacité à absorber ce choc dans la durée.

La compagnie reconnaît être " à la limite de ce qu'il est possible d'absorber sans compromettre la pérennité de ses opérations ". Un réajustement tarifaire serait envisagé pour absorber cette hausse de sa facture carburant de l'ordre de 20 milliards de francs CFA, si le tarif du carburant était maintenu à ce niveau.

Ce n'est pas une formule rhétorique : IATA estime que les compagnies africaines ne dégageront que 1,3 dollar de bénéfice net par passager en 2026, contre 7,9 dollars dans le reste du monde. Il n'existe donc structurellement aucune marge pour encaisser seul un tel choc.

Les ajustements tarifaires qui se profilent ne sont pas un choix commercial : ils sont la conséquence directe d'une crise géopolitique à 6 000 km d'Abidjan. Air Sénégal et Air Côte d'Ivoire portent seules, sans instrument de couverture, le poids d'une guerre qui n'est pas la leur. ASKY, préservée pour l'instant par la géographie de ses approvisionnements et son partenaire stratégique Ethiopian Airlines, sait que cette exception ne durera pas indéfiniment.

Publié le 10/04/26 10:00

La Rédaction